都営大江戸線4km延伸は「誰得」なのか？バス限界＆人口減少を無視？ “黒字化40年”試算を考える（Merkmal）

延伸決定の背景と疑問

大江戸線（画像：写真AC）

　東京都が都営大江戸線の延伸計画を公表した。光が丘駅から北西へ約4km延ばし、土支田・大泉町・大泉学園町の3駅を新設する方針だ。総事業費は約1600億円と見込まれている。【画像】昔の「大泉学園」が別世界だった！　延伸の目的は・鉄道空白地域の解消・都心へのアクセス向上とされる。しかし、報道の反応を整理すると、従来から存在した計画にもかかわらず、なぜ今この延伸なのか、そして誰がそのコストを最終的に負担するのかという疑問が浮上している。　本稿では、交通需要、財政、都市計画の三つの視点から、この延伸事業の妥当性と課題を検証する。

交通不便地域の実態

　練馬区北西部は公共交通の利便性が低い地域である。光が丘駅以北には鉄道駅がなく、住民の移動は路線バスへの依存度が高い。エリアを走る主な路線は、西武バス、関東バス、国際興業バス、そして区が運行するコミュニティーバス「みどりバス」だ。　西武バスは、東武東上線の成増エリアから、西武池袋線沿線、さらにJR中央線の荻窪・吉祥寺方面までを南北に結ぶ中心的な事業者である。国際興業バスは成増と石神井公園を土支田経由でつなぎ、関東バスも阿佐谷・荻窪と石神井公園を結ぶ路線を持つ。「みどりバス」も保谷、大泉、関町などを結び、今回の大江戸線延伸対象エリアと重なる。　一方で、一部路線は本数が少なく、最寄り駅までバスで移動しなければ通勤が成り立たない地区も多い。住宅開発が進み人口も増加するなか、2024年問題を背景に、路線バスの通勤輸送は限界に近づいている。筆者（高山麻里、鉄道政策リサーチャー）も当該エリアのバスを頻繁に利用するが、ラッシュ時の混雑は悪化し、光が丘駅の負荷は明らかに高まっている。　道路幅員や車両数、ダイヤ編成といった制約があり、地上交通だけでは処理能力の拡大が難しい。自動運転による改善もまだ先の話で、本数の増便も簡単ではない。大江戸線延伸は「利便性向上」という表向きの理由だけでなく、既存システムの限界に対する「受け皿」としての性格も強い。

黒字化試算の「条件」

大江戸線（画像：写真AC）

　都は今回の延伸について、40年以内に黒字化できると試算している。しかし、この前提は運賃収入や再開発効果を最大限に見積もったシナリオであり、理想状態を前提にした計算といえる。建設費1600億円に加え、今後は維持管理費や設備更新費も継続的に発生する。公共交通の損益評価では、通常は最良・最悪・中間の複数シミュレーションを用いるが、この試算では最良ケースだけが独り歩きしている印象が強い。　都営地下鉄は原則として独立採算制を採っている。ただし、東京都交通局の令和6年度決算総括表（速報値）を見ると、地下鉄事業（高速電車）には一般会計からの補助金や出資金が含まれている。一般会計の性質を踏まえれば、実質的には税収が投入されているといえる。問題は、延伸によって都営地下鉄全体の収支がどのように変化するかを示さないまま、「黒字化」を強調している点だ。加えて、人口減少やテレワーク定着による需要変動リスクも十分に織り込まれておらず、「40年で黒字化」という試算の信頼性には、さらなる検証が求められる。　もちろん、沿線再開発を同時に進めれば、鉄道事業単独ではなく都市開発パッケージとして収益構造を組み立てる余地はある。問題は、試算がその視点まで踏まえたものかどうかである。　練馬区の人口は2025年時点で75万人を超え、東京都内で世田谷区に次ぐ規模となっている。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2025～2035年に約2.4万人増えるとされる。一方で、2041年をピークに減少へ転じる見通しもある。高齢化の進行も避けられず、人口構成の変化を前提にした都市計画と鉄道需要の見立てが問われる段階に来ている。

行政境界が生む交通ネットワークの断絶

　大江戸線には、今回の4km延伸とは別に、清瀬・新座を経てJR武蔵野線の東所沢方面まで延ばす構想がもともと存在する。東京都は、大江戸線を山手線の“外側バイパス”として機能させたい意図を持つが、練馬から所沢方面へ伸ばすことで、西武線に対するもうひとつの経路を形成する狙いも透けて見える。　しかし、都県境をまたぐ延伸には、費用負担や制度調整のハードルが高く、まずは都内のみの延伸にとどまった。行政境界が交通ネットワークを分断する構造は、首都圏の公共交通が抱える典型的な課題でもある。　例えば、横浜市営地下鉄ブルーラインは藤沢市の湘南台まで乗り入れ、小田急江ノ島線や相鉄いずみ野線との接続で相乗効果を生んでいる。大江戸線にも本来は同じ発想が求められるが、都内完結型の延伸を続けるだけでは、広域交通としての効率性は高まらない。　今後は、埼玉県や国土交通省との協調を前提にした広域交通計画の再設計が不可欠だ。都市内部の利便性向上だけでなく、圏域全体のモビリティ連携をどう描くかが問われる段階に来ている。

延伸計画を覆う人口動態リスク

大江戸線（画像：写真AC）

　東京都は「1日6万人の利用増」「B/C1.0以上」「40年以内に黒字化」を試算している。しかし、これらはあくまで理想的な前提を置いた試算にすぎない。現実には、複数の不確定要素が想定以上に重くのしかかる。　最大のリスクは人口動態だ。練馬区でも少子高齢化は確実に進む。加えて、DX関連産業の集積にともない、テレワークが一定数残るという見方も根強い。定期券収入の安定性は、かつてほど期待できない。　また、今回の終点となる大泉学園町駅は、西武池袋線の大泉学園駅とは別の場所に設置される。都営大江戸線は光が丘から大泉町・大泉学園町を経て、最終的にJR武蔵野線・東所沢駅まで延伸する構想が示されている。練馬区も大泉学園町駅周辺のまちづくりを本格化させる方針で、再開発を前提にした都市政策を進める見通しだ。周辺路線バスが新駅へ乗り入れるのは確実だが、既存の大泉学園駅との距離がある以上、都心への通勤経路をどう分散できるかが課題となる。　大江戸線は23区内を環状するため、接続性は高い。池袋、渋谷、飯田橋、有楽町、銀座といった都心エリアに加え、西武線経由で横浜方面へ向かう流れも成立する可能性がある。しかし、利用者が23区内へ集中すれば、小型車両を採用する同線では輸送力不足が顕在化しかねない。沿線企業側の勤務形態や時差通勤の受容度も、需要予測の精度に影響する。　練馬以西から都心に直通するのか、あるいは西武池袋線・有楽町線・副都心線への乗り換えを前提とするのかで、ネットワーク効果は大きく変わる。この前提整理を怠れば、需要推計の信頼性は限定される。　一方で、鉄道開業により光が丘～大泉間で新たな住宅・商業開発が進む可能性もあり、地域経済に波及する余地は大きい。今後は、都市開発と輸送需要を組み合わせた精密なシミュレーションが不可欠となる。

周辺交通への影響

　大江戸線の延伸にともない、バス路線の再編は避けられない。　練馬区北西部では、大江戸線のみで移動が完結する区間が生まれる可能性がある。ドライバー不足が続くバス業界にとって、停留所数が40を超えるような長距離路線は維持が難しくなる。西武バスの「吉60」や「荻15」のような系統は、見直しの対象になるだろう。　今後は、大江戸線と西武池袋線を中心に、「鉄道へアクセスしやすい交通網」に再構築することが前提となる。かつての埼玉高速鉄道のように、鉄道よりバスのほうが利便性が高い区間も存在したが、現在のバス運行を取り巻く状況は当時とは異なる。練馬区が中心となり、西武バスや国際興業バスと運行調整を進める必要がある。部分的な補完ではなく、地域全体の交通設計そのものを再定義する段階に来ている。　求められるのは、バス・自転車・徒歩圏交通を重層的に組み合わせたアクセスの再構築である。人口減少が続くなか、鉄道だけを都市構造の中心に据える発想はもはや前提として成立しない。この点を踏まえたうえで、延伸計画を議論すべきだ。

求められる“生活採算”への発想転換

大江戸線（画像：写真AC）

　今回の延伸は、鉄道事業として完結させるべきではない。むしろ、地域交通、土地利用、デジタル技術を含むモビリティ全体を再設計する契機と捉える必要がある。　駅の新設と同時に、路線バス、シェアサイクル、EV小型モビリティなどを組み合わせたアクセス網を構築すれば、移動の選択肢は大きく広がる。さらに、駅周辺に行政・医療・商業機能を集約すれば、「移動のための移動」を減らす都市設計が可能になる。運賃制度の見直しや、モビリティデータを活用した需要予測の高度化も不可欠だ。延伸は線路が通るかどうかではなく、「暮らしがどう変わるか」で評価されるべき段階に来ている。　今回の4km延伸は、練馬区ローカルの利便性改善だけではない。人口縮小局面において、鉄道にどこまで公共投資を行うべきか――という首都圏共通の問いを突きつけている。問われるのは事業採算ではなく、“生活採算”をどう設計するかだ。東京の交通政策が人口増前提から「生活再編前提」へ移行できるか――それこそが、この延伸計画の本質的な判断基準だろう。 ※記事の一部表現をより正確にするため、11月11日に修正しました。

高山麻里（鉄道政策リサーチャー）

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